9.) Η επέκταση του δικτύου προς Μύλους και Καλαμάτα στα τέλη του 19ου αιώνα

Εν μέσω παραπόνων, εκτροχιασμών, καθυστερήσεων, συνωστισμών κ.λπ. δεινών στις 6 Αυγούστου 1886 παραδόθηκε στη χρήση του κοινού και ο κλάδος του δικτύου Άργους - Μύλων μήκους 9,6 χιλιομέτρων. Ολοκληρωνόταν έτσι το τέταρτο τμήμα του σιδηροδρόμου της Πελοποννήσου -στην Πάτρα θα φτάσει τελικά στις 10.12.1887-, ενώ σε τοπικό επίπεδο οι Μύλοι αναδεικνύονταν σε κομβικό σημείο για το εμπόριο, αλλά και την επιβατική κίνηση της κεντρικής Πελοποννήσου. Στο σημείο αυτό το σιδηροδρομικό δίκτυο συνδέεται με τον αμαξιτό δρόμο Τρίπολης - Άργους και το υφιστάμενο υποτυπώδες λιμάνι. Οι σιδηροτροχιές θα κατέληγαν στο μόλο του λιμανιού. Τα δρομολόγια Άργους - Μύλων περιλάμβαναν και ενδιάμεση στάση στο Κεφαλάρι., σταθμό ζωτικής σημασίας για τους Αργείτες γεωργούς.

Τον Αύγουστο του 1887 οι αθηναϊκές εφημερίδες αναφέρουν την είδηση ότι η κυβέρνηση αποφάσισε να προεκτείνει το σιδηροδρομικό δίκτυο από Μύλους στην Καλαμάτα και ανέθεσε στην γαλλική αποστολή των γεφυροποιών υπό το μηχανικό Gotland τη σχετική μελέτη. Οι Αργείτες δυσπιστούν  -«Περίεργον, πώς κυκλοφορούν τοιαύται ειδήσεις», γράφει το «Άργος», «μη επικειμένων εκλογών!»-, ενώ η αντιπολίτευση επιμένει ότι η κίνηση αυτή αποτελεί «καρύκευμα» του Τρικούπη για να αποσπάσει την έγκριση της Βουλής για την κατασκευή της γραμμής Μεσολογγίου - Αγρίνιου. Παρά ταύτα όμως ο Τρικούπης εγκαινιάζει τη δεύτερη φάση της σιδηροδρομικής πολιτικής του με την κατασκευή της γραμμής Μΰλων - Καλαμάτας.

Το Μάρτιο του 1888 δημοσιεύεται ο Νόμος" ΑΦ-ΠΕ' της 17.12.1887 (ΦΕΚ, 83,ΤΓ888), με τον οποίο επιτρέπεται στο κράτος να εκτελέσει τα αναγκαία έργα, να προμηθευτεί τα απαραίτητα υλικά και να εκμεταλλεύεται τη γραμμή στο βαθμό που θα ολοκληρώνεται είτε με αυτεπιστασία είτε με εκμίσθωση. Ενδιαφέρουσα μάλιστα είναι και η επισυναπτόμενη στον παραπάνω νόμο «Έκθεσις περί της αναγνωρίσεως του εδάφους». Αφού επισημανθεί ότι «Από Ναυπλίου εις Τρίπολιν πρέπει η γραμμή να διέλθη δια του Παρθενίου όρους, καθ’ όσον είναι πάντη ακατάλληλος η διεύθυνσις ην ακολουθεί η νυν υπάρχουσα οδός [δηλ. ο «Κωλοσούρτης»], διότι αύτη ανέρχεται άνευ λόγου οροσειράν λίαν υψηλήν, ίνα κατέλθη πάλιν εις την κοιλάδα τον Αχλαδοκάμπου...» καταλήγει πως η υπό κατασκευή γραμμή «αναχωρεί εκ Μύλων, ανέρχεται τον χείμαρρον Ύσιον, υψουται επί των κλιτύων του Παρθενίου, ίνα διέλθη τον αυχένα της Μάσκενας, εξέρχεται εις την κοιλάδα του Τάνου, εξακολουθεί να υψούται ανερχομένη την κοιλάδα ταύτην μέχρι σημείου τινός άνω της Βερτζοβάς...».

Σε εκτέλεση του παραπάνω Νόμου εκδίδεται το ΒΔ της 21.5. 1888 (ΦΕΚ, 136/ 1888), με το οποίο κυρώνεται η σύμβαση της 30.4/ 12.5. 1888, με την οποία ανατίθεται στον Ernest Rolin, Γενικό Διευθυντή της βελγικής «Διεθνούς Εταιρείας Οικοδομών και Εργολαβιών Δημοσίων Έργων», η κατασκευή και εκμετάλλευση του «από Μύλων εις Καλάμας, δια Τριπόλεως και Λεονταρίου σιδηροδρόμου». Μεταξύ των υποχρεώσεων του αναδόχου αναφέρεται και η κατασκευή «αποβαθρών λιθίνων ή μετάλλινων προϊουσών μέχρι βάθους εξ μέτρων εν Μύλοις και εν Καλάμαις». Μετά τη χορήγηση έκτακτης πίστωσης 7.520.000 χρυσών φράγκων σε βάρος του προϋπολογισμού του Υπ. Εσωτερικών του έτους 1889 -η αποζημίωση της αναδόχου για τα πρώτα 50 χιλιόμετρα της γραμμής Μύλων - Καλαμάτας καθορίστηκε σε 120.000 χρυσά φράγκα ανά χιλιόμετρο- άρχισαν την άνοιξη του ίδιου έτους οι εργασίες κατασκευής (ΒΔ της 12.2. 1889, ΦΕΚ, Α', 29/ 1889). 

Και εδώ θα χρησιμοποιηθούν κατά κύριο λόγο ξένοι εργάτες, Ιταλοί και Μαυροβούνιοι, οι συνεχείς καυγάδες των οποίων δημιουργούν ανησυχία στους κατοίκους. Ένα από τα πρώτα προβλήματα της νέας γραμμής είναι η θεμελίωση της γέφυρας της Λέρνης, η οποία λόγω του βαλτώδους του εδάφους απαιτεί ειδικές γνώσεις. Η ανάδοχος θα χρησιμοποιήσει 50 Αρμένιους εργάτες, οι οποίοι είχαν ειδικευθεί σε τέτοια έργα, γεγονός όμως που προκάλεσε την αντίδραση των ντόπιων εργατών. 

Τα έργα θα προχωρήσουν και τον Ιούνιο του 1890 θα ιδρυθεί η «Εταιρεία Μεσημβρινών Σιδηροδρόμων της Ελλάδος», στην οποία ο Ernest Rollin παραχωρεί το δικαίωμα εκμετάλλευσης της γραμμής Μύλων - Καλαμάτας και το δικαίωμα, που στο μεταξύ του είχε παραχωρηθεί από την κυβέρνηση, κατασκευής και εκμετάλλευσης νέων γραμμών μήκους 220 χιλιομέτρων (Λεονταρίου - Μεγαλόπολης - Καρΰταινας, Λεονταρίου - Σπάρτης - Γυθείου και Πύργου - Πύλου - Μελιγαλά).

Επειδή όμως «προ πολλού», δηλαδή από τα τέλη του 1890, «η των έργων εκτέλεσις προσέκοπτεν ένεκα των χρηματικών στενοχωριών του αναδόχου, ταύτα δε λίαν βραδέως επί πολύν χρόνον εξακολονθήσαντα, εσχάτως διεκόπησαν τέλειον, ο δε ανάδοχος καίτοι προσκληθείς να επαναλάβη ταύτα μετά της απαιτουμένης δραστηριότητος, δεν έπραξε τούτο», η βελγική εταιρεία, που εκπροσωπούσε ο Ernest Rollin, παρά τη βοήθεια του τότε πρωθυπουργού Θ. Δηλιγιάννη, θα κηρυχθεί έκπτωτη στις 17.12. 1891 (ΒΔ της 17.12. 1891, ΦΕΚ, Α', 355). 

Μέχρι την έκπτωση του Rollin έχουν παραδοθεί σε προσωρινή κυκλοφορία τα τμήματα Μύλων - Τρίπολης και Διαβολίτσι - Καλαμάτας, τα οποία εκμεταλλεύεται η «Εταιρεία Μεσημβρινών Σιδηροδρόμων της Ελλάδος». Μάλιστα, λίγες μέρες αργότερα, την 1η Φεβρουάριου 1892, παραδόθηκε στην κυκλοφορία το τμήμα Μύλων - Τρίπολης. Ο Θ. Δηλιγιάννης, όμως, για λόγους μάλλον πολιτικούς, αναθέτει στους ΣΠΑΠ την ολοκλήρωση του δικτύου, στους οποίους και αναθέτει την εκμετάλλευση του συνόλου της γραμμής, αφαιρώντας το από την «Εταιρεία Μεσημβρινών Σιδηροδρόμων της Ελλάδος». 

Οι ΣΠΑΠ όμως δε θα μπορέσουν να ανταποκριθούν άμεσα στις νέες προκλήσεις, αφού θα μπουν σε τροχιά πολυετούς οικονομικής κρίσης. Στα 1893, με την πτώχευση της ΓΠΤ, χάνουν το μεγαλύτερο μέρος των καταθέσεών τους, ενώ τα έσοδά τους από τα εμπορεύματα και επιβάτες μειώνονται τόσο από τη σταφιδική κρίση όσο και από το οξύτατο ανταγωνισμό με τις ατμοπλοϊκές εταιρείες μετά το άνοιγμα του Ισθμού της Κορίνθου. Στα δεινά αυτά έρχεται να προστεθεί η υποτίμηση της δραχμής έναντι της αγγλικής λίρας (81% μέσα σε 3 χρόνια) και η χρεοκοπία της χώρας το Δεκέμβριο του 1893.

Οι ΣΠΑΠ στην προσπάθειά τους να αντιμετωπίσουν την κρίση αφενός συμπιέζουν το κόστος λειτουργίας τους με απολύσεις υπαλλήλων και μειώσεις μισθών, γεγονός που προκαλεί την έντονη διαμαρτυρία της Αργείτικης εφημερίδας «Αγαμέμνων» (5/9/ 1893), και αφετέρου μειώνουν δραματικά τα τιμολόγιά τους, όπου η θαλάσσια συγκοινωνία είναι ανταγωνιστική. Παρά τα μέτρα αυτά και τους συνεχείς δανεισμούς το δίκτυο Μύλων - Καλαμάτας θα ολοκληρωθεί μόλις το Νοέμβριο του 1899.