Ημερολόγιο

Σιδηρόδρομοι Πειραιώς - Αθηνών - Πελοποννήσου

(ΣΠΑΠ)

Το εν λόγω δίκτυο όπως λέει και το όνομα του συνδέει τoν Πειραιά και την Αθήνα με την Πελοπόννησο. Η επιλογή, το 1882, της μετρικής γραμμής (πλάτος 1,00 μ.) με το χαρακτηρισμό «γραμμή τοπικού χαρακτήρα» για το δίκτυο της Πελοποννήσου, αντί της διεθνούς γραμμής (πλάτος 1,43 μ.), καθορίζει μέχρι σήμερα το σιδηροδρομικό δίκτυο. Η μετρική γραμμή επιλέχθηκε για λόγους οικονομικής στενότητας του κράτους. Ήταν περισσότερο συμφέρουσα, επειδή σήμαινε λιγότερες απαλλοτριώσεις, λιγότερη ξυλεία για τα υποστηρίγματα, μικρότερες καμπύλες και ελάχιστα αναγκαία τούνελ.

ΗΜΕΡΟΛΟΓΙΟ ΣΠΑΠ:

19 Απριλίου 1882: 
Υπογράφεται η πρώτη σύμβαση η οποία αφορούσε την κατασκευή και εκμετάλλευση των σιδηροδρομικών γραμμών Πειραιώς - Ελευσίνας - Κορίνθου - Πατρών, Κορίνθου - Άργους - Ναυπλίου και Άργους - Μύλων, οι οποίες θα είχαν εύρος γραμμής 1 μέτρο. Εκτός των άλλων, στη σύμβαση ορίζεται πως η διοίκηση θα έχει το δικαίωμα να ζητήσει την τοποθέτηση χωρίσματος σε κάθε βαγόνι, για τις γυναίκες που ταξιδεύουν μόνες τους. Στις ημέρες των εορτών και των πανηγύρεων θα ισχύουν φθηνότερες τιμές.

17 Οκτωβρίου 1882: 
Iδρύεται η Α.Ε. ΣΠΑΠ
(Ανώνυμος Εταιρία Σιδηροδρόμων Πειραιώς - Αθηνών - Πελοποννήσου).

8 Νοεμβρίου 1882: 
Ξεκινά επισήμως η κατασκευή του τερματικού σταθμού του Πειραιά.

Ιουνίος 1884: 
Άφιξη μηχανικών της εταιρείας στις αρχές του μήνα για τον προσδιορισμό των θέσεων των Σταθμών Άργους και Ναυπλίου και την χάραξη της πορείας της γραμμής που θα ένωνε τις δυο πόλεις. Στα τέλη του μήνα παραδίδεται στην κυκλοφορία με εξαιρετική επισημότητα, το πρώτο τμήμα που είναι το Πειραιάς - Ελευσίνα.

Ιούνιος 1885: 
Αρχίζει «η δια σιδηρών ράβδων επίστρωσις του σιδηροδρομικού τμήματος Ναυπλίου - Άργους».

Νοέμβριος 1885: 
Τοποθετείται η σιδερένια γέφυρα στον Ξεριά. Η γραμμή Ναυπλίου - Άργους είναι πλέον έτοιμη για λειτουργία αλλά η εταιρία δεν αποφασίζει να τη λειτουργήσει αυτόνομα.

15 Απριλίου 1886: 
Άρχισε το τακτικό δρομολόγιο Κόρινθος - Άργος - Ναύπλιο και μετά από λίγες μέρες τα δρομολόγια Άργος - Ναύπλιο. Η έναρξη ήταν πανηγυρική, και με τη συμμετοχή χιλιάδων λαού. Η πρώτη αμαξοστοιχία σύρεται υπό ατμομηχανής με την ονομασία «Άργος».

6 Αυγούστου 1886: 
Παραδόθηκε προς χρήση και ο κλάδος του δικτύου Άργους - Μύλων μήκους 9,6 χιλιομέτρων.

Απρίλιος 1887: 
Γίνεται εισήγηση στην Βουλή από τον Χαρίλαο Τρικούπη για την Δημοσία Δαπάνη κατασκευή της γραμμής Μύλων - Τριπόλεως - Καλαμών και τον Δεκέμβριο της ίδιας χρονιάς γίνεται η ψήφιση του σχετικού νόμου. 

10 Δεκεμβρίου 1887: 
Δίνεται προς κυκλοφορία το τμήμα προς Πάτρα, δίνοντας ένα αρχικό μήκος δικτύου 204 χλμ. και μια πολλή βασική σύνδεση της πρωτεύουσας με το λιμάνι των Πατρών. Το λιμάνι των Πατρών είχε θαλάσσια σύνδεση με το Μπρίντιζι, την Τεργέστη και την Μασσαλία, επομένως μπορούμε να κατανοήσουμε την σημασία του έργου για εκείνη την εποχή.

1889: 
Ιδρύεται η «Εταιρία των Μεσημβρινών Σιδηροδρόμων της Ελλάδας», που αναλαμβάνει το δικαίωμα εκμετάλλευσης της γραμμής Μύλοι - Καλαμάτα. Επίσης με νόμο κυρώνεται η σύμβαση μεταξύ Ελληνικού Δημοσίου και των «ΣΠΑΠ» για την κατασκευή της γραμμής του Οδοντωτού Σιδηροδρόμου Διακοφτού - Καλαβρύτων, εύρους 0,75 μ. και μήκους 22.350 μ. Το έργο ολοκληρώνεται 5 χρόνια αργότερα στις 10/3/1896, αντί μετά από 10 μήνες που είχε αρχικά συμφωνηθεί, με το κόστος να ξεπερνά το τριπλάσιο της αρχικής πρόβλεψης.

Τέλη 1890: 
Ο Ε. Rollin, εκπρόσωπος της εταιρίας που έχει αναλάβει την κατασκευή της γραμμής Μύλοι – Καλαμάτα, αντιμετωπίζει δυσκολίες και στις 17/12/1891 το κράτος τον κηρύσσει έκπτωτο. Μέχρι την έκπτωσή του έχουν παραδοθεί σε προσωρινή κυκλοφορία τα τμήματα Μύλοι - Τρίπολη και Καλαμάτα - Διαβολίτσι. Με την έκπτωση μεταβιβάζονται τα δικαιώματα της εκμετάλλευσης της γραμμής στην εταιρία ΣΠΑΠ.

Φεβρουάριος 1892: 
Παραδίδονται τα τμήματα Μύλων - Τρίπολης, Καλαμάτας - Διαβολιτσίου και ο τοπικός κλάδος Ασπροχώματος - Μεσσήνης.

Νοέμβριος 1899: 
Με την παράδοση του τμήματος Τρίπολης - Διαβολιτσίου και του τοπικού κλάδου Λεύκτρου - Μεγαλόπολης ολοκληρώνεται η γραμμή Μύλων - Καλαμάτας.

Σεπτέμβριος 1902: 
Ολοκληρώνεται το Σιδηροδρομικό Δίκτυο της Πελοποννήσου με την παράδοση της γραμμής Πύργου - Κυπαρισσίας - Ζευγολατιού.

1922: 
Οι ΣΠΑΠ αποσπώνται από τους σιδηροδρόμους του κράτους και αποτελούν ιδιαίτερη εταιρία υπό ιδιωτική εκμετάλλευση.

1928: 
Οι σιδηρόδρομοι αναλαμβάνουν το προνόμιο της εκμετάλλευσης των οδικών αρτηριών που βρίσκονται παράλληλα προς τις σιδηροδρομικές γραμμές του ΣΠΑΠ.

1929: 
Οι «ΣΠΑΠ» εξαγοράζουν το τμήμα Ν. Ηρακλείου - Λαυρίου των Σιδηροδρόμων Αττικής και εκμεταλλεύονται την γραμμή Αθηνών - Λαυρίου μέχρι το 1957 όπου και καταργείται.

1937: 
Οι ΣΠΑΠ πρωτοπορούν εντάσσοντας την πρώτη αυτοκινητάμαξα στη γραμμή Αθήνα - Άργος - Ναύπλιο, μειώνοντας ταυτόχρονα και τον χρόνο της διαδρομής.

1951: 
Η εταιρία Σιδηροδρόμου Πύργου - Κατακώλου (ΣΠΚ) που πρωτολειτούργησε τον Φεβρουάριο του 1883 περιέρχεται στους «ΣΠΑΠ»

1953: 
Οι Σιδηρόδρομοι Βορειοδυτικής Ελλάδος (ΣΒΔΕ) οι οποίοι συνέδεαν το Κρυονέρι με το Αγρίνιο και πρωτολειτούργησαν τον Οκτώβριο του 1890, περιέρχονται στους «ΣΠΑΠ».

1 Αυγούστου 1954: 
Εγκαινιάζεται η διακλάδωση Ισθμού - Λουτρακίου.

1954: 
Οι «ΣΠΑΠ» κρατικοποιούνται και τελικά το 1962 χάνονται οριστικά μετά από ένωση τους με τους Σιδηρόδρομους του Ελληνικού Κράτους (ΣΕΚ) τερματίζοντας μια ιστορική πορεία 80 χρόνων στην νεότερη Ελλάδα.

1963: 
Διακόπτεται η κυκλοφορία της γραμμής προς Ναύπλιο.

1 Ιανουαρίου 1971:
Ιδρύεται ο γνωστός σε όλους μας ΟΣΕ (Οργανισμός Σιδηροδρόμων Ελλάδος) που διαδέχθηκε τους ΣΕΚ και συνιστά την ένωση όλων των παλαιότερων δικτύων.

1993: 
H γραμμή προς Ναύπλιο επαναλειτουργεί, και ο σταθμός του μεταφέρθηκε στο λιμάνι.

2003: 
Η γραμμή Κόρινθος - Τρίπολη - Καλαμάτα κλείνει για ανακαίνιση.

2009: 
Επαναλειτουργούν τα δρομολόγια Κόρινθος - Άργος - Ναύπλιο και Κόρινθος - Άργος - Τρίπολη με πολύ αραιή συχνότητα.

Ιανουάριος 2011: 
Κλείνει η γραμμή και σταματάνε τα τακτικά δρομολόγια από και προς την Πελοπόννησο.

Το δίκτυο των «ΣΠΑΠ» με μήκος πάνω από 750 χιλιόμετρα αποτελεί το μεγαλύτερο μετρικό δίκτυο της Ευρώπης και διακρίνεται για την υποδειγματική του λειτουργία, η οποία πολλές φόρες υπήρξε καινοτόμος για τα μεταφορικά δεδομένα της Ελλάδας αλλά και της Ευρώπης, παρά τις συνεχείς οικονομικές δυσκολίες που υπήρχαν, αλλά και τις μεγάλες κατστροφές που υπέστη από τους πολέμους, και ειδικά την περίόδο 1941-1944 επί Γερμανικής Κατοχής.